|
Страница 3
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9 |
Стр.10 |
Стр.11 |
Стр.12 |
Стр.13
трубами и наружной обшивкой или между трубами и коробками,
присоединенными к наружной обшивке.
(j) (i) Лацпорты, грузовые и угольные порты ниже предельной
линии погружения должны иметь достаточную прочность. Они надежно и
водонепроницаемо запираются до выхода судна из порта и остаются
закрытыми в плавании.
(ii) Такие порты устанавливаются с таким расчетом, чтобы их
самая нижняя точка ни в коем случае не находилась ниже самой высокой
ватерлинии деления на отсеки.
(k) (i) Внутренние концы каждого зольного и мусорного рукава и
т.д. снабжаются надежной крышкой.
(ii) Если такие концы расположены ниже предельной линии
погружения, то крышка должна быть водонепроницаемой, и в рукаве, в
легко доступном месте, выше самой высокой грузовой ватерлинии
деления на отсеки дополнительно устанавливается автоматический
невозвратный клапан. Когда рукавом не пользуются, крышка и клапан
надежно закрываются и запираются.
Правило 15
Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей,
иллюминаторов и т.д.
(a) (i) Проекты, материалы и конструкции всех водонепроницаемых
дверей, иллюминаторов, лацпортов, грузовых и угольных портов,
клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в настоящих
Правилах, должны отвечать требованиям Администрации.
(ii) Нижняя часть рамы водонепроницаемых дверей не должна иметь
углублений, где может скопляться мусор, препятствующий надлежащему
закрытию дверей.
(iii) Все краны и клапаны забортных приемных и отливных
отверстий ниже палубы переборок и все соединения этих кранов и
клапанов с корпусом изготовляются из стали, бронзы или из другого
одобренного вязкого материала. Обыкновенный чугун или подобные
материалы не применяются.
(b) Каждая водонепроницаемая дверь испытывается напором столба
воды высотой до палубы переборок. Такое испытание проводится до
сдачи судна в эксплуатацию либо до или после установки двери.
Правило 16
Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаема палуб, шахт
и т.д.
(а) Водонепроницаемые палубы, шахты, туннели, коробчатые кили и
вентиляционные каналы должны иметь такую же прочность, как и
водонепроницаемые переборки на том же уровне. Способы достижения их
водонепроницаемости, а также способы закрытия отверстий в них
отвечают требованиям Администрации. Водонепроницаемые вентиляционные
каналы и шахты доводятся по меньшей мере до палубы переборок.
(b) По окончании постройки водонепроницаемые палубы
испытываются либо струей воды из шланга, либо наливом воды, а
водонепроницаемые шахты, туннели и вентиляционные каналы - струей
воды из шланга.
Правило 17
Водонепроницаемость выше предельной линии погружения
(a) Администрация может потребовать принятия всех
целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения
проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие
меры могут включать установку переборок или рамных балок. Если
водонепроницаемые полупереборки и рамные балки установлены на палубе
переборок в качестве продолжения главных водонепроницаемых переборок
деления на отсеки или вблизи такого продолжения, то они
водонепроницаемо соединяются с наружной обшивкой и палубой
полупереборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе,
когда судно имеет крен в условиях аварии. Там, где такая
водонепроницаемая полупереборка не совпадает с главной поперечной
переборкой, палуба переборок между ними должна быть
водонепроницаемой.
(b) Палуба переборок или расположенная над ней палуба должны
быть водонепроницаемыми в том смысле, чтобы в обычных морских
условиях вода не проникала сверху вниз. Все отверстия на открытой
палубе должны иметь комингс достаточной высоты и прочности и должны
быть снабжены надежными средствами быстрого водонепроницаемого
закрытия. Штормовые портики, леерные ограждения и/или шпигаты должны
быть устроены так, чтобы обеспечить быстрый сток воды с открытой
палубы при любых условиях погоды.
(c) Иллюминаторы, лацпорты, грузовые и угольные порты и другие
средства закрытия отверстий в наружной обшивке выше предельной линии
погружения должны иметь надежную конструкцию и достаточную прочность
с учетом помещений, в которых они устанавливаются, а также их
положения по отношению к самой высокой грузовой ватерлинии деления
на отсеки.
(d) На всех иллюминаторах в помещениях ниже палубы,
расположенной непосредственно над палубой переборок, должны быть
предусмотрены внутренние глухие крышки, которые можно легко, надежно
и водонепроницаемо закрывать.
Правило 18
Осушительные средства на пассажирских судах
(a) Суда обеспечиваются надежными осушительными насосными
установками, обеспечивающими откачку воды из любого
водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая отсеки, где
постоянно находится жидкое топливо или вода, при всех практически
возможных аварийных ситуациях как при прямом положении судна, так и
при его крене. Для этой цели, как правило, в таких отсеках у обоих
бортов предусматриваются приемные патрубки; исключение составляют
концевые узкие отсеки судна, где может быть достаточен один приемный
патрубок. В отсеках необычной формы могут потребоваться
дополнительные приемные патрубки. Патрубки должны быть так размещены
в отсеках, чтобы к ним обеспечивалось свободное поступление воды.
Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что
осушение их может быть нежелательным, она может разрешить не
предусматривать такое осушение, если расчеты, выполненные в
соответствии с требованиями пункта (b) Правила 7 настоящей Главы,
показывают, что безопасность судна не будет снижена. Должны быть
предусмотрены надежные средства для осушения рефрижераторных трюмов.
(b) (i) Суда имеют по меньшей мере три осушительных насоса,
работающих от источника энергии и соединенных с главным осушительным
трубопроводом, причем один из них может работать от главной машины.
Если критерий службы равен или больше 30, предусматривается один
дополнительный насос, работающий от независимого источника энергии.
(ii) В следующей таблице приведено требуемое количество
насосов:
----------------------------------------T--------------T------------
Критерий службы ¦ Менее 30 ¦30 и больше
----------------------------------------+--------------+------------
Насос, работающий от главной машины ¦ 1 ¦ 1
(может быть заменен одним независимым ¦ ¦
насосом) ¦ ¦
¦ ¦
Независимые насосы ¦ 2 ¦ 3
----------------------------------------+--------------+------------
(iii) Насосы санитарный, балластный и общего назначения могут
рассматриваться как независимые осушительные насосы, работающие от
источника энергии, если предусмотрено необходимое соединение их с
осушительной системой.
(c) По возможности осушительные насосы, работающие от
источников энергии, размещаются в отдельных водонепроницаемых
отсеках, устроенных или расположенных так, чтобы эти отсеки не были
быстро и одновременно затоплены из-за одного и того же повреждения.
Если машины и котлы размещены в двух или больше чем в двух
водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть
использованы для осушения, по возможности распределяются между этими
отсеками.
(d) На судах длиной 91,5 м (300 футов) и более или с критерием
службы, равным или больше 30, должны быть приняты все необходимые
меры к тому, чтобы по меньшей мере один насос, работающий от
источника энергии, мог быть нормально использован при всех
обстоятельствах, при которых в море внутрь судна могла бы поступать
вода. Это требование считается выполненным, если:
(i) один из предусмотренных насосов является аварийным насосом
надежного погружного типа, работающим от источника энергии,
расположенного выше палубы переборок; или
(ii) насосы и их источники энергии расположены по длине судна
таким образом, что при любом поступлении воды, количество которой
судно должно выдерживать, по меньшей мере один насос в
неповрежденном отсеке мог бы быть использован.
(e) За исключением дополнительных насосов, которые могут быть
предназначены только для концевых отсеков, размещение каждого
требуемого осушительного насоса должно обеспечивать осушение любого
отсека, которые требуется осушать по пункту (а) настоящего Правила.
(f) (i) Каждый осушительный насос, работающий от источника
энергии, обеспечивает скорость воды в магистральном трубопроводе не
менее 122 м (400 футов) в минуту. Независимые осушительные насосы,
работающие от источника энергии и расположенные в машинных
отделениях, имеют непосредственные приемные патрубки в его отсеках,
за исключением того, что не более двух таких патрубков должно быть в
каждом отсеке отделения. Если в отсеке требуется иметь два или
больше приемных патрубка, то по меньшей мере один из них должен быть
у левого борта, и другой - у правого. Администрация может
потребовать, чтобы независимые насосы, работающие от источников
энергии и размещенные в других отсеках, имели отдельные
непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть
соответствующим образом размещены и те из ник, что в машинном
отделении, должны иметь диаметр по меньшей мере такой же, что и
диаметр магистрального трубопровода.
(ii) На судах, где топливом является уголь, в котельных
отделениях в дополнение к приемным патрубкам, предусмотренным
настоящим Правилом, должен быть предусмотрен гибкий всасывающий
рукав надлежащего диаметра и достаточной длины, который может быть
присоединен к всасывающей стороне независимого насоса, работающего
от источника энергии.
(g) (i) В дополнение к непосредственному приемному патрубку или
патрубкам, предписываемым пунктом (f) настоящего Правила, в машинном
отделении должен быть непосредственный приемный патрубок,
соединенный с главным циркуляционным насосом; он должен иметь
невозвратный клапан и находиться на уровне, позволяющем осушить
машинное отделение. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть
не менее двух третей диаметра приемного отверстия насоса, а на
теплоходах должен быть равен такому диаметру.
(ii) Там, где, по мнению Администрации, главный циркуляционный
насос не предназначен для таких целей, непосредственный аварийный
приемный патрубок, расположенный на уровне, на котором можно осушить
машинное отделение, предусматривается у наибольшего из имеющихся
независимых насосов, работающих от источника энергии; упомянутый
патрубок имеет такой же диаметр, как и главное приемное отверстие
используемого насоса. Производительность насоса, имеющего такой
патрубок, должна превосходить производительность предусмотренного
осушительного насоса на величину, признанную Администрацией
достаточной.
(iii) Приводные штоки клапанов забортных приемных отверстий и
непосредственных приемных патрубков должны быть выведены достаточно
высоко над настилом машинного отделения.
(iv) В тех случаях, когда топливом является или может являться
уголь, а машинные и котельные отделения не разделены
водонепроницаемой переборкой, у любого циркуляционного насоса,
используемого в соответствии с подпунктом (i) настоящего пункта,
предусматривается отливной трубопровод, ведущий непосредственно за
борт, или обводной трубопровод, соединенный с отливным трубопроводом
циркуляционного насоса.
(h) (i) Все трубопроводы насосов, требующихся для осушения
грузовых помещений или машинного отделения, должны быть полностью
отделены от трубопроводов, которые могут использоваться для загрузки
или разгрузки помещений для воды или жидкого топлива.
(ii) Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных
бункерах, топливных цистернах или под ними, в котельных или машинных
отделениях, включая помещения, в которых расположены топливные
отстойные цистерны или топливные насосные установки, изготовляются
из стали или другого одобренного материала.
(i) Диаметр магистрального осушительного трубопровода
вычисляется по следующей формуле при условии, что за фактический
внутренний диаметр магистрального трубопровода может быть принят
ближайший стандартный размер, приемлемый для Администрации:
d = 1,68 V L(B + D) + 25,
______________________________
V - корень квадратный.
где d = внутренний диаметр магистрального трубопровода в мм,
L и В = длина и ширина судна в метрах, определение которых дано
в Правиле 2 настоящей Главы, и
D = высота борта судна до палубы переборок, м; или
L(B + D)
d = V --------- + 1,
2500
______________________________
V - корень квадратный.
где d = внутренний диаметр магистрального трубопровода в дюймах,
L и В = длина и ширина судна в футах, определение которых дано
в Правиле 2 настоящей Главы, и
D = высота борта судна до палубы переборок в футах.
Диаметр отростков осушительного трубопровода определяется
правилами, которые должны быть разработаны Администрацией.
(j) Расположение осушительной и балластной насосных систем
должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из
балластных помещений в грузовые помещения и машинное отделение или
из одного отсека в другой. Предусматриваются специальные меры,
исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих
отростки осушительной или балластной системы, при нахождении в них
груза или случайную откачку при нахождении в них водяного балласта.
(k) Предусматриваются меры, исключающие затопление отсека,
обслуживаемого всасывающим патрубком осушительной системы в случае
разрыва трубы или иного повреждения в любом другом отсеке вследствие
столкновения или посадки на мель. Для этого на тех участках
трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой
ширины судна (измеренном под прямым углом к диаметральной плоскости
на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а
также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом
отсеке, в котором есть приемные патрубки, устанавливаются
невозвратные клапаны.
(l) Все распределительные коробки, краны и клапаны осушительной
системы размещаются в местах, всегда легко доступных в обычных
условиях. Они располагаются так, чтобы в случае затопления один из
осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека; кроме
того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с
магистральным трубопроводом, в случае, если они находятся от борта
на расстоянии, меньшем одной пятой ширины судна, не должно приводить
к выводу осушительной системы из строя. Если имеется только одна
общая система трубопроводов, связывающая все насосы, то необходимые
краны или клапаны приемных патрубков должны управляться с мест,
расположенных выше палубы переборок. Когда в дополнение к главной
осушительной системе предусматривается аварийная осушительная
система, она должна быть независима от главной системы и расположена
так, чтобы в случае затопления насос мог откачивать воду из любого
отсека; в этом случае только краны и клапаны этой аварийной системы
должны управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.
(m) Все краны и клапаны, упомянутые в пункте (1) настоящего
Правила, которые управляются с мест, расположенных выше палубы
переборок, имеют в этих местах свои приводы, ясно обозначенные и
снабженные индикаторами, указывающими, закрыты они или открыты.
Правило 19
Информация об остойчивости пассажирских и грузовых судов*
______________________________
*См. Рекомендацию по остойчивости неповрежденных пассажирских и
грузовых судов длиной до 100 м, одобренную Резолюцией A.167(ES.IV)
Организации и поправки к этой Рекомендации, одобренные Резолюцией
A.206(VII) Организации.
(a) Каждое пассажирское и грузовое судно по завершении
постройки подвергается кренованию и определению элементов его
остойчивости. Капитану передается информация, которая необходима для
того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные
данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации.
Копия такой информации передается Администрации.
(b) Если судно подвергается модернизации, которая существенно
изменяет переданную капитану информацию об остойчивости, то ему
передается новая информация об остойчивости. Если необходимо, судно
вновь подвергается кренованию.
(c) Администрация может не требовать кренования отдельного
судна при условии, что основные данные о его остойчивости могут быть
определены по данным кренования другого однотипного судна, если она
убеждена, что на основании этих исходных данных может быть получена
надежная информация об остойчивости освобождаемого от кренования
судна.
(d) Администрация может также не требовать кренования отдельных
судов или категорий судов, специально предназначенных для перевозки
жидких грузов наливом или руды насыпью, когда данные одинаковых с
ними судов ясно показывают, принимая во внимание главные размерения
и общее расположение этих судов, что обеспечивается более чем
достаточная метацентрическая высота при всех возможных условиях
загрузки.
Правило 20
Схема контроля при аварии
На виду у вахтенного помощника капитана должны быть постоянно
вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы
водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их
закрытия с указанием постов управления этими средствами, а также
меры по выравниванию крена в случае поступления воды. Дополнительно
к этому помощникам капитана вручается документ, содержащий
вышеупомянутую информацию.
Правило 21
Маркировка, периодические тренировки по управлению, проверка
водонепроницаемых дверей и т.д.
(a) Настоящее Правило применяется к новым и существующим судам.
(b) Тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями,
иллюминаторами, клапанами и средствами закрытия шпигатов, зольных и
мусорных рукавов проводятся еженедельно. На судах, совершающих рейсы
продолжительностью более одной недели, полная тренировка проводится
перед выходом судна из порта, а последующие - не реже одного раза в
неделю в течение рейса. На всех судах все водонепроницаемые двери с
механическим приводом и все навесные двери главных поперечных
переборок, которыми пользуются в море, проверяются на управление
ежедневно.
(c) (i) Периодически, не реже одного раза в неделю, проверяются
водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним приводы управления и
индикаторы, а также клапаны, закрытие которых необходимо для
обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые
обеспечивают управление перетоком воды во время аварии для
спрямления судна.
(ii) Эти двери, клапаны и приводы имеют соответствующую
маркировку, указывающую на правильное применение для обеспечения
максимальной безопасности.
Правило 22
Записи в вахтенном журнале
(a) Настоящее Правило применяется к новым и существующим судам.
(b) Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты,
грузовые и угольные порты и иные отверстия, которые согласно
настоящим Правилам во время плавания требуется держать закрытыми,
закрываются до выхода судна из порта. Время закрытия и время
открытия (если это разрешается настоящими Правилами) записывается в
тот вахтенный журнал, который может быть предписан Администрацией.
(c) О всех тренировках и проверках, предписываемых Правилом 21
настоящей Главы, делается запись в вахтенном журнале со специальным
фиксированием всех дефектов, которые могут быть при этом обнаружены.
ЧАСТЬ С - МЕХАНИЗМЫ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ*
(Часть С применяется к пассажирским и грузовым судам)
______________________________
*См. Рекомендацию по мерам безопасности на грузовых судах с
машинными помещениями без постоянной вахты в дополнение к обычным
мерам безопасности, необходимым на судах с машинными помещениями с
постоянной вахтой, принятую Резолюцией A.211(VII) Организации.
Правило 23
Общие положения
(a) Электрооборудование на пассажирских судах должно
обеспечивать:
(i) непрерывную работу установок, обеспечивающих их
безопасность в различных аварийных ситуациях; и
(ii) безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных
случаев, связанных с электричеством.
(b) Электрооборудование грузовых судов отвечает Правилам 26,
27, 28, 29, 30 и 32 настоящей Главы.
Правило 24
Основные источники электроэнергии пассажирских судов
(a) На всяком пассажирском судне, на котором электроэнергия
является единственным видом, обеспечивающим работу вспомогательных
установок, необходимых для обеспечения его движения и безопасности,
предусматривается не менее двух основных генераторных установок.
Мощность этих установок должна в случае остановки одной из них
обеспечивать работу установок, упомянутых в подпункте (i) пункта (а)
Правила 23 настоящей Главы.
(b) На пассажирском судне, имеющем только одну главную
электрическую станцию, главный распределительный щит располагается
вместе с ней в одной главной противопожарной зоне. На судах, имеющих
несколько главных электрических станций, допускается установка
только одного главного распределительного щита.
Правило 25
Аварийные источники, электроэнергии пассажирских судов
(a) На судне выше палубы переборок и вне машинных шахт
устанавливается автономный аварийный источник электроэнергии. Его
расположение по отношению к основной или основным электрическим
установкам должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что
пожар или другая авария в машинном отделении, определение которого
дано в пункте (h) Правила 2 настоящей Главы, не могут помешать
подаче или распределению аварийной электроэнергии. Такой источник
нельзя размещать в нос от таранной переборки.
(b) Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть
достаточной для питания всех тех установок, которые, по мнению
Администрации, необходимы для обеспечения безопасности пассажиров и
экипажа в аварийных условиях с учетом возможности одновременной
работы некоторых таких установок. Особое внимание уделяется
аварийному освещению у всех шлюпок как на палубе, так и у борта, во
всех коридорах, у трапов и выходов, в помещениях машинного отделения
и постов управления, определения которых даны в пункте (r) Правила 3
Главы II-2, а также питанию насоса спринклерной системы, судовых
огней и дневного сигнального фонаря, если он питается от основного
источника энергии. Непрерывная подача энергии обеспечивается в
течение 36 часов. Однако на судах, совершающих регулярные рейсы
небольшой продолжительности, Администрация может принять меньший
период времени, если она считает, что тем самым достигается та же
степень безопасности.
(c) Аварийным источником энергии может быть:
(i) генератор, работающий от надлежащего двигателя с
независимой подачей топлива и одобренным пусковым устройством.
Используемое топливо должно иметь температуру вспышки не ниже 43°С
(110°F); либо
(ii) аккумуляторная батарея, способная выдерживать аварийную
нагрузку без подзарядки и без чрезмерного падения напряжения.
(d) (i) Если аварийным источником электроэнергии является
генератор, то предусматривается временный аварийный источник
энергии, состоящий из аккумуляторной батареи достаточной емкости,
чтобы:
(1) питать аварийное освещение непрерывно в течение получаса;
(2) обеспечивать закрытие водонепроницаемых дверей (если они
оборудованы электроприводами), но не обязательно одновременное их
закрытие;
(3) питать индикаторы (если они электрические), указывающие,
открыты или закрыты водонепроницаемые двери с механическим приводом;
и
(4) питать звуковые сигналы (если они электрические),
предупреждающие, что водонепроницаемые двери с механическим приводом
начинают закрываться.
В случае прекращения основного электропитания обеспечивается
автоматическое включение временного аварийного источника энергии.
(ii) Если аварийным источником энергии является аккумуляторная
батарея, обеспечивается автоматическое включение аварийного
освещения в случае прекращения основного электропитания.
(e) В машинном отделении, предпочтительно на главном
распределительном щите, устанавливается индикатор, указывающий, что
любая предусмотренная в соответствии с настоящим Правилом
аккумуляторная батарея разряжается.
(f) (i) Аварийный распределительный щит устанавливается как
можно ближе к аварийному источнику энергии.
(ii) Если аварийным источником энергии является генератор, то
аварийный распределительный щит должен быть размещен в том же
помещении, в котором находится аварийный источник энергии, если
только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного
щита.
(iii) Аккумуляторная батарея, предусмотренная в соответствии с
настоящим Правилам, не должна находиться в одном помещении с
аварийным распределительным щитом.
(iv) Администрация может разрешить питание аварийного
распределительного щита от главного распределительного щита при
нормальных условиях.
(g) Работа всей аварийной установки обеспечивается при крене
судна в 22,5° и/или при его дифференте в 10°.
(h) Предусматриваются периодические проверки аварийного и
временного источников энергии, если последний предусмотрен, а также
автоматических устройств.
Правило 26
Аварийные источники электроэнергии грузовых судов
(а) Грузовые суда валовой вместимостью 5000 рег. т и более
(i) На грузовых судах валовой вместимостью 5000 рег. т и более
предусматривается автономный аварийный источник энергии,
расположенный в соответствии с требованиями Администрации выше
верхней непрерывной палубы и вне машинных шахт в целях обеспечения
его работы в случае пожара или другой аварии, вызвавшей выход из
строя основной электрической установки.
(ii) Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть
достаточной для питания всех тех установок, которые, по мнению
Администрации, необходимы для обеспечения безопасности всех
находящихся на судне лиц в аварийных условиях с учетом необходимости
одновременной работы таких установок. Особое внимание уделяется:
(1) аварийному освещению у всех шлюпок как на палубе, так и у
борта, во всех коридорах, у трапов и выходов, в помещении машинного
отделения и помещении основной генераторной установки, на мостике и
в штурманской рубке;
(2) сигналу общей тревоги; и
(3) судовым огням, если они являются только электрическими, и
дневному сигнальному фонарю, если он питается от основной
электрической установки.
Непрерывная подача энергии обеспечивается в течение 6 часов.
(iii) Аварийным источником электроэнергии может быть:
(1) аккумуляторная батарея, способная выдерживать аварийную
нагрузку без подзарядки и без чрезмерного падения напряжения; либо
(2) генератор, работающий от соответствующего двигателя с
независимой подачей топлива и пусковым устройством, одобренным
Администрацией. Используемое топливо должно иметь температуру
вспышки не ниже 43°C (110°F).
(iv) Работа всей аварийной установки обеспечивается при крене
судна в 22,5° и/или при его дифференте в 10°.
(v) Предусматриваются периодические проверки исправности всей
аварийной установки.
(b) Грузовые суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т
(i) На грузовых судах валовой вместимостью менее 5000 рег. т
предусматривается автономный аварийный источник электроэнергии,
расположенный в соответствии с требованиями Администрации и
способный обеспечивать питание освещения мест размещения и спуска на
воду спасательных шлюпок и плотов, предписываемого подпунктом (ii)
пункта (а) и подпунктами (ii) и (iii) пункта (b) Правила 19 Главы
III, а также дополнительное питание других установок по требованию
Администрации, при этом учитывается также Правило 38 Главы III.
(ii) Непрерывная подача энергии обеспечивается в течение 3
часов.
(iii) Такие суда подпадают также под требования подпунктов
(iii), (iv) и (v) пункта (а) настоящего Правила.
Правило 27
Меры предосторожности против поражения током, пожара и других
несчастных случаев, связанных с электричеством
(а) Пассажирские и грузовые суда
(i) (1) Все открытые металлические части электрических машин и
оборудования, которые не предназначены быть под напряжением, но
могут стать таковыми вследствие неисправности, замыкаются на массу
(корпус), а вся электрическая аппаратура должна быть так
сконструирована и расположена, чтобы при нормальных условиях
пользования ею отсутствовала опасность несчастного случая.
(2) Металлические корпуса всех переносных электрических ламп,
ручных инструментов и иных подобных приборов, входящих в
электроснабжение судна и работающих под напряжением, превышающим
напряжение, предписываемое Администрацией, замыкаются на массу
(корпус) надлежащим проводником, если только не будут приняты другие
равноценные меры, такие, как двойная изоляция или подключение к
трансформатору-редуктору. Администрация может потребовать принятия
специальных дополнительных мер предосторожности в отношении
переносных электрических ламп, инструментов и подобных им приборов
при пользовании ими в сырых помещениях.
(ii) Установка главного и аварийного распределительных щитов
обеспечивает свободный и безопасный доступ персонала к ним как с
лицевой, так и с тыльной стороны. Боковые и тыльные, а если
необходимо, то и лицевые стороны щитов снабжаются надлежащим
ограждением. У щитов с лицевой и тыльной стороны, где это
необходимо, кладутся токонепроводящие маты или решетки. Открытые
токоведущие части, напряжение которых по отношению к массе (корпусу)
превышает напряжение, предписываемое Администрацией, размещаются не
на лицевой стороне любого распределительного щита или пульта
управления.
(iii) (1) Если в системе распределения тока корпус используется
в качестве второго провода, то должны быть приняты специальные меры
предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.
(2) На танкерах использование корпуса в качестве второго
провода не допускается.
(iv) (1) Броня и металлическая оплетка всех кабелей
изготовляются электрически непрерывными и замыкаются на массу
(корпус).
(2) Если кабели не защищены ни металлической оплеткой, ни
броней и из-за дефекта проводки может быть риск пожара,
Администрация требует принятия мер предосторожности.
(v) Размещение осветительных устройств не должно приводить к
опасному нагреванию электропроводки и допускать чрезмерного
нагревания окружающих материалов.
(vi) Крепление электропроводки не должно приводить к ее
перетиранию или другому повреждению.
(vii) Каждая отдельная электрическая цепь защищается от
короткого замыкания. Каждая отдельная электрическая цепь защищается
также от перегрузки, за исключением предусмотренной Правилом 30
настоящей Главы или установленных Администрацией изъятий.
Предусматриваются постоянные индикаторы допустимой силы тока для
каждой цепи, а также допустимой степени перегрузки или той величины
перегрузки, на которую настроено защитное устройство.
(viii) Аккумуляторные батареи должны быть надлежащим образом
укрыты, а отсеки, используемые главным образом для их размещения,
должны быть надлежащим образом сконструированы и надежно
вентилироваться.
(b) Только пассажирские суда
(i) Системы распределения тока прокладываются таким образом,
чтобы пожар в какой-либо из главных противопожарных зон не прерывал
работу основных установок, расположенных в любых других главных
противопожарных зонах. Это требование считается выполненным, если
главные и аварийные кабели, проходящие через какую-либо зону,
отстоят в горизонтальном и вертикальном направлении на практически
возможно больших расстояниях друг от друга.
(ii) Электрические кабели должны быть такого типа, который не
распространяет пламя, а также отвечает требованиям Администрации. В
определенных помещениях в целях предупреждения пожара или взрыва
Администрация может потребовать дополнительной защиты электрических
кабелей.
(iii) В помещениях, где возможно скопление
легковоспламеняющихся смесей газа и пара, не допускается
устанавливать никакое электрическое оборудование, если только оно по
типу не может воспламенить или привести к взрыву указанную смесь,
как, например, оборудование взрывобезопасного (огнебезопасного)
типа.
(iv) Осветительная проводка в угольных бункерах или трюмах
снабжается выключателями, установленными вне этих помещений.
(v) Соединения всей проводки, за исключением низковольтной,
осуществляются только в соединительных или ответвительных коробках.
Все такие коробки или подключения выполняются так, чтобы
препятствовать распространению огня из таких коробок или
подключений. Места сращивания допускаются только тогда, когда они
выполнены одобренным способом, позволяющим сохранить обычные
механические и электрические качества кабеля.
(vi) Проводка внутренней связи, необходимой для систем
безопасности и аварийной сигнализации, не должна прокладываться
через камбузы, машинные и другие выгороженные помещения с повышенной
пожароопасностью, за исключением необходимых случаев обеспечения
связи с такими помещениями или подачи в них аварийного сигнала. На
судах, конструкция и небольшие размеры которых не позволяют
обеспечить выполнение этих требований, принимаются меры в
соответствии с требованиями Администрации для обеспечения надежной
защиты проводных сетей там, где они проложены через камбузы,
машинные отделения и другие выгороженные помещения с повышенной
пожароопасностью.
(с) Только грузовые суда
В помещениях, предназначенных главным образом для
аккумуляторных батарей, не должны размещаться устройства, могущие
дать вольтову дугу, если только эти устройства не являются
взрывобезопасного (огнебезопасного) типа.
Правило 28
Обеспечение заднего хода
(a) Пассажирские и грузовые суда
Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода,
обеспечивающую должное управление судном при всех нормальных
условиях.
(b) Только пассажирские суда
При первоначальной проверке судна должна быть выявлена
способность его машин в течение достаточного времени при нормальных
условиях маневрирования обеспечивать работу винта таким образом,
чтобы погасить максимальную эксплуатационную скорость переднего хода
судна.
Правило 29
Рулевой привод*
______________________________
*См. Рекомендацию по рулевому приводу больших судов, одобренную
Резолюцией A.210(VII) Организации.
(а) Пассажирские и грузовые суда
(i) На судах предусматриваются основной и вспомогательный
рулевые приводы в соответствии с требованиями Администрации.
(ii) Конструкция основного рулевого привода должна иметь
надлежащую прочность и обеспечивать управление судном при
максимальной эксплуатационной скорости. Основной рулевой привод и
баллер руля конструируются так, чтобы они не были повреждены при
максимальной скорости заднего хода.
(iii) Конструкция вспомогательного привода должна иметь
надлежащую прочность и обеспечивать управление судном при приемлемой
скорости. Он должен быть быстро пущен в ход в экстренных случаях.
(iv) Если руль приводится в действие от источника энергии, то
на его точное положение указывает индикатор главного поста рулевого
управления.
(b) Только пассажирские суда
(i) Основной рулевой привод обеспечивает перекладку руля с 35°
одного борта до 35° другого борта на максимальной эксплуатационной
скорости переднего хода судна, причем руль перекладывается с 35°
одного борта на 30° другого борта в течение 28 секунд на
максимальной эксплуатационной скорости.
(ii) Вспомогательный рулевой привод работает от источника
энергии в любом случае, когда по требованию Администрации баллер
руля в районе румпеля имеет диаметр более 228,6 мм (9 дюймов).
(iii) Там, где силовые установки основного рулевого привода и
относящиеся к ним соединения дублированы в соответствии с
требованиями Администрации, и каждая из этих установок способна
обеспечить работу такого рулевого привода в соответствии с
требованиями подпункта (i) настоящего пункта, установка
вспомогательного рулевого привода необязательна.
(iv) На судах, на которых по требованию Администрации диаметр
баллера руля в районе румпеля превышает 228,6 мм (9 дюймов),
предусматривается вспомогательный пост рулевого управления в таком
месте, которое отвечает требованиям Администрации. Системы
дистанционного управления рулем с главного и вспомогательного постов
рулевого управления устраиваются в соответствии с требованиями
Администрации так, чтобы выход из строя любой из этих систем не
лишал возможности управления судном с помощью другой системы.
(v) Предусматриваются отвечающие требованиям Администрации
средства для подачи команд с мостика на вспомогательный пост
рулевого управления.
(c) Только грузовые суда
(i) В любом случае, когда по требованию Администрации баллер
руля в районе румпеля имеет диаметр более 355,6 мм (14 дюймов),
вспомогательный рулевой привод любого судна работает от источника
энергии.
(ii) Там, где силовые установки рулевого привода и относящиеся
к нему соединения дублированы в соответствии с требованиями
Администрации, и каждая из этих установок позволяет обеспечивать
требования подпункта (iii) пункта (а) настоящего Правила, установка
вспомогательного рулевого привода необязательна, если
сдублированные. силовые установки и относящиеся к ним соединения,
работая совместно, позволяют обеспечивать требования подпункта (ii)
пункта (а) настоящего Правила.
Правило 30
Рулевые устройства с электрическим и электрогидравлическим
приводами*
______________________________
*См. Рекомендацию по рулевому приводу больших судов, одобренную
Резолюцией A.210(VII) Организации.
(a) Пассажирские и грузовые суда
В надлежащих местах, отвечающих требованиям Администрации,
устанавливаются индикаторы работы двигателей электрического и
электрогидравлического рулевого привода.
(b) Все пассажирские суда (независимо от тоннажа) и грузовые
суда валовой вместимостью 5000 рег. т и более
(i) К электрическому и электрогидравлическому рулевому приводу
от главного распределительного щита подводится два кабеля. Один из
этих кабелей может быть подведен от аварийного щита, если он
имеется. Сечение каждого кабеля рассчитывается на соответствующую
нагрузку для питания всех электродвигателей, которые подсоединены к
нему и работают одновременно. Если в помещении рулевого привода
предусмотрено переключение, позволяющее его питание через любой из
кабелей от любого двигателя или их сочетания, то сечение каждого
кабеля должно быть достаточным для наиболее тяжелых условий
нагрузки. Кабели на всем своем протяжении должны быть проложены на
возможно большем расстоянии друг от друга.
(ii) Для этих кабелей и электродвигателей должна быть
предусмотрена защита только от короткого замыкания.
(с) Грузовые суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т
(i) Грузовые суда, на которых электроэнергия является
единственным источником управления как основным, так и
вспомогательным рулевыми приводами, должны отвечать требованиям
подпунктов (i) и (ii) пункта (b) настоящего Правила. Однако если
вспомогательный рулевой привод питается от электродвигателя,
предназначенного главным образом для других целей, то
непосредственное применение требований подпункта (ii) пункта (b)
необязательно при условии, что предусмотренные защитные устройства
отвечают требованиям Администрации.
(ii) Для двигателей и кабелей электрического или
электрогидравлического основного рулевого привода должна быть
предусмотрена защита только от короткого замыкания.
Правило 31
Расположение аварийных установок на пассажирских судах
На пассажирских судах аварийные электроустановки, аварийные
пожарные насосы, осушительные трюмные насосы, предназначенные для
пожаротушения комплекты баллонов углекислоты и прочие установки,
обеспечивающие безопасность судна, нельзя размещать в нос от
таранной переборки.
Правило 32
Связь между мостиком и машинным отделением
Суда должны быть обеспечены двумя средствами подачи команд с
мостика в машинное отделение. Одним из этих средств должен быть
машинный телеграф.
ГЛАВА II-2
КОНСТРУКЦИЯ - ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА
ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ*
______________________________
* См. Рекомендацию по мерам безопасности на грузовых судах с
машинными помещениями без постоянной вахты в дополнение к обычным
мерам безопасности, необходимым на судах с машинными помещениями с
постоянной вахтой, принятую Резолюцией A.211(VII) Организации.
Правило 1
Применение
(а) В настоящей Главе:
(i) Новое пассажирское судно есть пассажирское судно, киль
которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в
дату или после даты вступления в силу настоящей Конвенции, а также
грузовое судно, переоборудование которого в пассажирское судно
начато в такую дату или после нее. Все другие пассажирские суда
рассматриваются как существующие пассажирские суда.
(ii) Новое грузовое судно есть грузовое судно, киль которого
заложен или которое находится в подобной стадии постройки в дату или
после даты вступления в силу настоящей Конвенции.
(iii) После ремонта, перестройки, модернизации и связанного с
ними изменения расположения судно должно по меньшей мере отвечать
требованиям, до того предъявлявшимся к нему. При этом существующее
судно должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к
новому судну не в меньшей мере, чем до этого. После капитального
ремонта, перестройки, модернизации и связанного с ними изменения
расположения судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к
новым судам в той мере, в какой Администрация найдет это
целесообразным и практически возможным.
(b) Если специально не предусмотрено иное:
(i) Правила 4-16 Части А настоящей Главы применяются к новым
судам.
(ii) Часть В настоящей Главы применяется к новым пассажирским
судам, перевозящим более 36 пассажиров.
(iii) Часть С настоящей Главы применяется к новым пассажирским
судам, перевозящим не более 36 пассажиров.
(iv) Часть D настоящей Главы применяется к новым грузовым
судам.
(v) Часть Е настоящей Главы применяется к новым танкерам.
(c) (i) Часть F настоящей Главы применяется к существующим
пассажирским судам, перевозящим более 36 пассажиров.
(ii) Существующие пассажирские суда, перевозящие не более 36
пассажиров, и существующие грузовые суда отвечают следующим
требованиям:
(1) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки в дату или после даты
вступления в силу Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1960 г., Администрация обеспечивает выполнение
требований, применявшихся на основании положений Главы II Конвенции
1960 г. к новым судам, определение которых дано в той же Главе;
(2) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки в дату или после даты
вступления в силу Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1948 г., но до даты вступления в силу Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г.,
Администрация обеспечивает выполнение требований, применявшихся на
основании положений Главы II Конвенции 1948 г. к новым судам,
определение которых дано в той же Главе;
(3) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки до даты вступления в силу
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1948
г., Администрация обеспечивает выполнение требований, применявшихся
на основании положений Главы II Конвенции 1948 г. к существующим
судам, определение которых дано в той же Главе.
(d) В отношении существующего судна, определение которого дано
в настоящей Конвенции, Администрация, в дополнение к требованиям
подпункта (i) пункта (с) настоящего правила, решает, какие из
требований настоящей Главы, отсутствовавших в Главе II Конвенций
1948 и 1960 гг., применять к такому судну.
(e) Администрация, если она считает, что защищенный характер и
условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним
применение каких-либо требований настоящей Главы, может освободить
от выполнения таких требований принадлежащие ее стране отдельные
суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от
ближайшего берега не более чем на 20 миль.
(f) В случае использования пассажирских судов для специальных
перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как
перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в
нецелесообразности обязательного применения на практике требований
настоящей Главы, может освободить принадлежащие ее стране такие суда
от выполнения этих требований при условии, что такие суда полностью
отвечают положениям:
(i) Правил, приложенных к Соглашению о пассажирских судах при
специальных перевозках 1971 г.; и
(ii) Правил, приложенных к Протоколу о требованиях к помещениям
пассажирских судов при специальных перевозках 1973 г., когда он
вступит в силу.
Правило 2
Основные принципы
Настоящая Глава имеет целью установить наиболее полные
практически возможные требования к противопожарной защите,
обнаружению и тушению пожара на судах. В основе Правил этой Главы
лежат следующие основные принципы, изложенные в ее Правилах с учетом
категорий судов и предполагаемой потенциальной пожароопасности:
(a) разделение судна на главные вертикальные зоны термическими
и конструктивными преградами;
(b) отделение жилых помещений от других помещений судна
термическими и конструктивными преградами;
(c) ограничение применения горючих материалов;
(d) обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;
(e) ограничение распространения и тушения пожара в местах его
возникновения;
(f) защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;
(g) готовность средств пожаротушения к быстрому применению;
(h) сведение к минимуму рисков воспламенения паров
легковоспламеняющихся грузов.
Правило 3
Определения
В настоящей Главе, если специально не предусмотрено иное:
(a) «Негорючий материал» означает материал, который при
нагревании до температуры приблизительно 750°С (1382°F) не горит и
не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их
самовоспламенения, что определяется по удовлетворяющей Администрацию
установленной методике испытаний*. Всякий иной материал считается
горючим.
______________________________
*См. Рекомендацию по методике испытаний судостроительных
материалов на негорючесть, принятую Резолюцией А.270 (VIII)
Организации.
(b) «Стандартное испытание на огнестойкость» есть такое
испытание, при котором образцы соответствующих переборок или палуб
подвергаются нагреву в испытательной печи при температурах,
приблизительно соответствующих стандартной кривой
«время-температура». Образец должен иметь площадь поверхности,
подвергающейся нагреву, не менее 4,65 кв. м (50 футов) и высоту (или
длину палубы) 2,44 м (8 футов), как можно точнее соответствовать
запроектированной конструкции и иметь, где это уместно, по меньшей
мере одно соединение. Стандартная кривая «время-температура» есть
плавная кривая, проходящая через следующие точки:
в конце первых 5 мин. - 538°С (1000°F)
» 10 мин. - 704°С (1300°F)
» 30 мин. - 843°С (1550°F)
» 60 мин. - 927°С (1700°F)
(c) «Перекрытия класса «А» есть перекрытия, образуемые
переборками и палубами, отвечающими следующим требованиям:
(i) они должны быть изготовлены из стали или иного равноценного
материала;
(ii) они должны иметь соответствующие элементы жесткости;
(iii) их конструкция должна предотвращать прохождение дыма и
пламени по окончании одночасового стандартного испытания на
огнестойкость;
(iv) они должны быть изолированы одобренными негорючими
материалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне не
повышалась более чем на 139°С (250°F) по сравнению с первоначальной
температурой и чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта
температура не повышалась более чем на 180°С (325°F) по сравнению с
первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Класс «А-60» 60 мин.
Класс «А-30» 30 мин.
Класс «А-15» 15 мин.
Класс «А-0» 0 мин.
(v) Администрация может потребовать испытания прототипа
переборки или палубы, чтобы убедиться, что они отвечают указанным
выше требованиям в отношении огнестойкости и повышения температуры*.
______________________________
*См. Рекомендацию по методике испытаний на огнестойкость
перекрытий классов «А» и «В», принятую Резолюциями А.163 (ES.IV) и
А.215(VII).
(d) «Перекрытия класса «В» - есть перекрытия, образуемые
переборками, палубами, подволоками или зашивкой, отвечающие
следующим требованиям:
(i) их конструкция должна предотвращать прохождение через них
пламени до конца получасового стандартного испытания на
огнестойкость;
(ii) они должны иметь такую величину изоляции, чтобы средняя
температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не
повышалась более чем на 139°С (250°F) по сравнению с первоначальной
температурой и чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта
температура не повышалась более чем на 225°С (405°F) по сравнению с
первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Класс «В-15» 15 мин.
Класс «В-0» 0 мин.;
(iii) они должны быть изготовлены из одобренных негорючих
материалов, и все материалы, входящие в конструкцию и применяемые
при сборке перекрытий класса «В», должны быть негорючими, за
исключением случаев, когда в соответствии с Частями С и D настоящей
Главы допускается применение горючего материала. В этих случаях
материал должен отвечать требованию о пределе повышения температуры,
указанному в подпункте (ii) настоящего пункта, по истечении первого
получаса стандартного испытания на огнестойкость;
(iv) Администрация может потребовать испытания прототипа
перекрытия, чтобы убедиться, что оно отвечает указанным выше
требованиям в отношении огнестойкости и повышения температуры*.
______________________________
*См. Рекомендацию по методикам испытаний на огнестойкость
перекрытий классов «А» и «В», принятую Резолюциями А.163 (ES. IV) и
А.125 (VII) Организации.
(e) «Перекрытия класса «С» должны быть изготовлены из
одобренных негорючих материалов. Они могут не отвечать требованиям в
отношении прохождения дыма и пламени, а также предела повышения
температуры.
(f) «Непрерывные подволоки или зашивки класса «В» есть такие
подволоки или зашивки класса «В», которые заканчиваются только у
перекрытий класса «А» или «В».
(g) «Сталь или другой равноценный материал». Там, где
встречаются слова «сталь или другой равноценный материал»,
«равноценный материал» означает любой материал, который сам по себе
или благодаря покрывающей его изоляции обладает конструктивными
свойствами и огнестойкостью, равноценными стали, по окончании
примененного к нему огневого воздействия при стандартном испытании
на огнестойкость (например, алюминиевый сплав с соответствующей
изоляцией).
(h) «Медленное распространение пламени» означает, что
поверхность, имеющая такое свойство, соответственно ограничивает
распространение пламени, что определяется по удовлетворяющей
Администрацию установленной методике испытаний.
(i) «Главные вертикальные зоны» есть зоны, на которые корпус,
надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А»; средняя
длина такой секции на любой палубе, как правило, не должна превышать
40 м (131 фут).
(j) «Жилые помещения» есть помещения, которые используются как
общественные помещения, коридоры, туалеты, каюты, кабинеты,
помещения для экипажа, парикмахерские, изолированные буфетные и
кладовые и иные подобные помещения.
(k) «Общественные помещения» есть те из жилых помещений,
которые используются как залы, столовые, комнаты отдыха и иные
подобные постоянно выгороженные помещения.
(l) «Служебные помещения» есть помещения, которые используются
как камбузы, главные буфетные, кладовые (за исключением
изолированных буфетных и кладовых), почтовые отделения, кладовые
ценностей, мастерские, не являющиеся частью машинных помещений, и
иные подобные помещения, а также шахты, ведущие в эти помещения.
(m) «Грузовые помещения» есть все помещения, используемые для
перевозки грузов (включая грузовые танки для нефти), а также шахты,
ведущие в эти помещения.
(n) «Помещения специальной категории» есть выгороженные
помещения, расположенные под или над палубой переборок и
предназначенные для перевозки автотранспорта с топливом в баках для
передвижения своим ходом; в такие помещения автотранспорт может
въезжать и выезжать из них собственным ходом и в них имеют доступ
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9 |
Стр.10 |
Стр.11 |
Стр.12 |
Стр.13
|
